探访青岛共享经济：是生长痛还是病难医？

　　违规停放、屡被没收,成了多数共享单车的遭遇。

　　共享经济与高铁网络、移动支付、电子商务被并称为中国“新四大发明”。然而,从2018年开始,共享经济却烦恼不断,押金难退、运营混乱、资本逃离等问题纷纷暴露。那么,共享经济在青岛的发展现状到底如何?未来的路又在何方?一起来看半岛记者的调查。

　　最新动态

　　交通运输部征意见:

　　共享单车押金

　　应当日退还

　　3月19日,交通运输部发布《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》,新规就网约车、汽车分时租赁和共享单车等交通新业态资金和押金管理办法向社会征求意见。新规明确运营企业原则上不收取用户押金。新规设置了收取押金的上限,如分时租赁押金不得超过单车成本的2%。同时,在预存资金上也设置了限制,如共享单车预存资金不得超过100元,其他交通新业态不得超过8000元。在备受关注的共享单车押金退还问题上,新规明确“押金应当日退还给用户”。

　　新规管理范围包括从事交通运输服务的经营活动,包括网络预约出租汽车、汽车分时租赁和互联网租赁自行车等。运营企业原则上不收取用户押金,确有必要收取的,应当基于协议,提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式,供用户选择。用户押金归用户所有,运营企业不得挪用。同时,运营企业承担保障依规存入其专用存款账户用户资金安全的主体责任。

　　汽车分时租赁的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的2%；互联网租赁自行车的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的10%。

　　运营企业应当在与用户签订的服务协议中明确押金收取数目和扣除押金条件,在网络平台显著位置明示押金退还方式、程序和周期。

　　根据新规,运营企业收取的用户预付资金总规模应当与其服务能力相匹配,严禁超出服务能力收取用户预付资金。互联网租赁自行车单个用户账号内的预付资金额度不得超过100元；其他交通运输新业态单个用户账号内的预付资金额度不得超过8000元。

　　同时,新规明确,运营企业只能将用户预付资金用于其主营业务,不得用于不动产、股权、证券、债券等投资及其他借贷用途等。

　　根据新规,用户申请退还押金时,存管银行和其他支付服务机构核对相关信息后,应当于当日(至迟次日)基于原路退还原则退还用户。用户原账户发生变化的,运营企业需提供用户身份信息、押金支付信息和退款账户信息,存管银行和其他支付服务机构核对认定后再行退还。据人民网

　　难退的押金

　　开了两次,899元押金退不了

　　“酷骑欠我们的押金怎么还没消息?都再打打12315电话举报吧!”从3月中旬开始,沉寂已久的青岛酷骑维权群内又活跃起来。记者了解到,群内不少用户在3·15当天拨打消费者投诉热线,想要回他们退了一年多还未到手的298元押金。无独有偶,出现退押金难的还有与酷骑几乎同时入驻青岛的ofo小黄车。去年12月ofo小黄车也出现退押金难的情况。近日,ofo的App内上线折扣商城,99元押金可兑150金币,可以在折扣商城中换购商品。多数用户认为商品质次价高品类少,对ofo的新做法并不“感冒”。

　　2018年12月初,中消协发布的《2018电商行业消费数据报告》指出,共享经济的投诉量在2018年呈现上升趋势,主要集中在共享出行领域,其中,共享单车投诉量占比最多,达67.5%,在共享单车投诉中,问题最多的是“退押金难”,占比高达71.8%。

　　押金难退的情况也从共享单车“传染”到了共享汽车。近日,有用户拨打半岛96663热线反映,自己在大道用车账户内的899元押金无法取出。2018年9月,许女士在朋友的推荐下下载注册了大道用车App。“当时我看大道汽车广告宣传的是随停随走,也不用交停车费,非常方便。注册的时候可以交699元或899元押金,因为后者能开的车型比较多,我就交了899元。”许女士说,自己只开过两次,就是往返市北区和崂山区之间,共花费50块钱左右。

　　“去年12月底,我在街上就很难看到大道汽车了,偶尔看到的也是车体变形或者无法打开。今年1月底我开始申请退款,但App始终显示系统繁忙,我就一直等,直到3月份手机收不到验证码,我开始慌了。”许女士说。

　　随后,许女士拨打大道用车公布的010开头的客服电话,对方表示,自己虽然是大道用车客服,但不管退押金只管月租车,押金的事需要等,可能是一年两年,也可能是无限期。“后来我又辗转问了几次押金怎么退,对方提出两个方案:一是可以用10天大道的汽车,但油费需要自理；还可以买大道的二手车时进行抵扣。”许女士说,“大道用车的押金接近1000块钱了,不是个小数目,对方各种理由就是不想给退押金,他们提出的押金解决方案我也无法接受。”

　　粗放的运营

　　推广走歪路,只求市场占有率

　　“我们在资本裹挟下,把市场占有率作为唯一的评价标准,像一场狂飙突进运动。”王哲曾经在ofo小黄车做过2年的城市品牌推广经理,他们内部数据显示,3公里内范围的出行,共享单车的出现让滴滴的订单减少近30%。他介绍,自己和同事都对这个行业非常有信心,但在实际推广过程中却把路走歪了。

　　首先是车辆的投放。“比如这个城市共享单车容量是2万辆,各家根据各自市场调研结果投放。小黄车投放2万辆,摩拜也投放2万辆……这就远远超出城市共享单车需求了。”王哲说。而且,无论哪家单车都无法根据大数据科学合理地在各个区域投放车辆,只是凭借经验在商圈、学校或者地铁口优先投放车辆,这样会导致有些需求地点没有车,而在同一地点共享单车还会“打架”。王哲坦言,这是“杀敌一千,自损一千”的打法,但为了抢市场占有率没有办法。

　　除了靠量,订单数也是反映市场占用率的重要标准。“我们初期推广时候对订单量要求很高,有些工作人员就会去找学生,每人给5～10块钱,把账号上10单的使用上限刷满。后期还有工作人员把共享单车的编号告诉淘宝上专门刷单的卖家,1～2块钱就可以刷满10次,但这些只能加剧共享单车虚假繁荣的泡沫越鼓越大。”

　　管理上的漏洞还包括工作人员的虚报行为。王哲向记者透露,方式包括虚报维修单车人员的数量、虚报投放单车所用厢式货车数量等,这种行为在ofo已经成为公司乃至行业内部公开的秘密,但领导不会太在意任何市场占有率意外的事情。

　　同样认为企业把共享经济之路走歪的还有李智宏,他曾在大道用车青岛分公司短暂工作过。李智宏向记者介绍,青岛共享汽车最多时达到8000辆,在全国数量仅此于上海,排名第二。而这其中占了5000辆的大道汽车巅峰时期单日单城订单量超20000单,数据说明共享汽车还是有市场需求的。

　　李智宏说,为占据市场,大道用车刚开始推广的时候力度特别大,100元免费体验劵＋188元大礼包,然后每分钟0.2元+每公里1元,可能跑个5公里也就需要8块钱左右,比出租车、快车都便宜。而与之相对的是巨大的运维成本,“有很多用户非常不注意保护车,飙车、甩车,把车开到荒郊野外的山上去,都需要运维人员去再开回来,后期的运营成本非常高。”

　　“大道用车的车辆损坏、保修、事故都太高了,基本上车一年以内都至少要大修两次,出险率能达到70%～80%,折旧成本和第二年的保费都是非常吓人的。”他告诉半岛记者,大道用车分为押金用户和芝麻信用650分以上的用户,他们调查发现,通过后者使用共享汽车的破坏率非常高,因为芝麻信用与社会信用体系并不关联,用户在使用中的任何违规和破坏行为没有约束,这是管理中巨大的漏洞。

　　共享单车>>>

　　App上能搜到,实地找不到

　　3月15日,记者在摩拜单车App看到,方圆3公里内只有5辆共享单车,随后记者按图索骥,但一辆共享车也没有找到。在少山路和峰山路交叉口,摩拜App显示有10辆可用单车,记者按定位绕了两圈也没有找到,周边便利店老板告诉记者,没在附近见过共享单车。随后记者拨打摩拜单车客服热线,对方表示,目前摩拜单车在青岛处于正常运营阶段,出现有单车定位但找不到的情况可能是有人将单车藏在家中,后续他们会派工作人员核查。

　　昔日热闹的李村站地铁口是各家共享单车最集中的地方之一,属兵家必争之地,如今却一辆都看不见。负责该地段的保洁人员告诉记者,以前地铁口一带各式各样的单车能摆上几百辆,很多年轻人下班时会使用,但半年前被几辆厢式货车拉走后就再也没见过。

　　青岛市的共享单车都去哪儿了?在南京路上的一座院子内,记者看到,近30辆酷骑单车与很多报废汽车被堆放在坑内,已经与杂草成为一体。看门师傅告诉记者,这些自行车已经放在这里超过两年了,因为违规停放被相关主管部门没收的,不能随意搬动。

　　记者走访发现,只有城阳区的街头可以看到哈罗单车的影子,还有很多人在正常使用。不过,在随机问了5位用户之后记者了解到,他们当中没有一位使用押金,都是芝麻信用积分650分以上的免押金用户。他们均表示,如果交押金可能就选择不骑了。

　　共享汽车>>>

　　宣传投放500辆,仅200辆可用

　　2017年5月,上汽集团旗下共享汽车品牌“EVCARD”首批上路分时租赁新能源汽车200辆入驻青岛,根据公开报道,截至2018年1月EVCARD在青岛投放了500多辆新能源车,不过记者在EVCARDApp上搜索发现,目前只有200辆左右正在运营,其中超过一半在西海岸新区。

　　3月18日上午,记者在宁夏路南京路交叉口一处收费停车场看到两辆EVCARD共享汽车在使用充电桩充电,一辆车身沾满了泥,另一辆的左前部已有刮蹭痕迹,车身上写着每天39元封顶,仅限工作日的9时～17时使用。该停车场的工作人员告诉记者,EVCARD长期租赁车位,原来经常会停放七八辆,现在只会偶尔停放一两辆。

　　与摩拜单车的情况类似,半岛记者按照App上定位地点来到大润发附近,但并未发现地图上的汽车。3月18日下午,记者偶然间在南京路上的市南车管分所发现一辆布满灰尘的EVCARD共享汽车,负责看门的师傅告诉记者,这辆车涉及违法没有处理。记者随后致电EVCARD品牌运营商——环球车享公司,该公司的工作人员向记者表示,领导正在出差,目前不方便回应。

　　在距离这辆EVCARD共享汽车50米的红领桥下,此前经常停放着大道用车和GoFun共享用车,如今这里只剩下去年12月25日入驻青岛的联动云汽车。记者看到该款共享汽车的型号为燃油型的SUV——观致5。如果支付宝芝麻信用达到700分可以免押金,如果未达700分则要交999元押金,需要在规定的区域停车。记者看到,该车起步价10元,加上1.2元/里程费以及0.2元左右的市场费,算下来费用并不比打车便宜。

　　共享充电宝>>>

　　破损率约30%,收回成本需一年

　　3月18日下午,记者按照街电App的指引,来到延吉路万达的一家饮品店内。只见收银台上摆着一台可装12块充电宝供人租用的机器,其中有3块已经被人借走了,芝麻信用不足600分的需要交押金99元,每小时费用为2元。该店服务员介绍,共享充电宝使用高峰为每天晚上6到9点,平常每天可能就两三个人借用,周末的时候就会被借光了,共享充电宝产生的电费由店里负责,工作人员每天都过来维护。

　　随后半岛记者联系到街电共享充电宝一位耿姓城市经理,他介绍共享充电宝的需求巨大,以他们品牌为例,目前占据了青岛超过40%的市场,每天超过20万人次使用。

　　“交99元押金一般两小时之内就能退回,使用微信甚至可以秒退。”耿经理告诉记者,相比于共享汽车和共享单车,共享充电宝的成本较低,而且后期运维的成本也不高,虽然他们也曾遭遇到店家倒闭、设备被偷盗、充电线被拔断、充电线接口被刷胶水、二维码被破坏等恶性行为,破损率约为30%,但放在店内会比户外好些,一般来说一年就能收回成本,随后就能实现赢利。

　　一位业内人士向半岛记者透露,目前共享充电宝业务的主要赢利点有两个:租金收入以及手机应用中的捆绑体验和广告收入。其中,最直观的收入还是前者。

　　共享按摩椅>>>

　　半小时内7人坐,没付钱的

　　相比于其他共享经济形式,共享按摩椅有些不同,即便不开机也发挥作为椅子的功能性,而且它不需要押金,也并不特别依赖用户,更不用下载App,用户只需要使用微信和支付宝扫按摩椅扶手上的二维码付款。

　　3月18日晚7点半,半岛记者看到,在延吉路万达影城入口处摆放着8个共享按摩椅,价格分为三档:8元8分钟的唤醒身体、12元16分钟的通行气血、15元20分钟的舒张筋骨。在半个小时内,有7人坐在按摩椅上,但没有一人扫码付款。虽然有部分按摩椅会在闲坐一定时间发出“请扫码支付”的声音提示,这种设定在公共场合显然有些尴尬,但仍没有“喊”动坐在上面玩手机的人。

　　附近商铺的店员告诉记者,按摩椅在这儿摆放超过半年了,基本没看到过有人过来进行维护,平时等着看电影的顾客坐得比较多,但扫码支付的确实不是太多。“我经常听见椅子的提示音,也有的应该是坏了,都不出声了。”这位店员说。

　　未来方向

　　“成都模式”或成治病良药?

　　2019年政府工作报告中提到“要坚持包容审慎监管,支持新业态新模式发展,促进平台经济、共享经济健康成长。”这也是继2017年政府工作报告提出“支持和引导分享经济发展,提高社会资源利用效率,便利人民群众生活。”以及2018年政府工作报告要求“发展平台经济、共享经济”之后,三次写入政府工作报告,也彰显了政府对于这一新兴业态的鼓励与支持。

　　“政府支持之下,共享经济面临的问题也亟待解决,首先是资金监管问题。”浙江匡智律师事务所律师占俊向半岛记者表示,由于共享经济涉及的用户数量大、范围广,虽然单笔数额不大,但共享平台可以积沙成塔。一旦出现企业倒闭、押金无法退还等问题,会造成比较严重的社会影响。

　　占俊认为,除了主管部门出台相关管理办法,国家还要在法律层面采取“预授权”冻结制度,防止押金流入企业资金账户,保证资金安全。此外,企业的自律也必不可少,应建立完善用户押金退还制度,推行即租即押、即还即退等模式,避免走酷骑等企业的老路。

　　“如果监管引导得当,共享经济还是非常有前景的,比如共享单车的‘成都模式’,现在依然在健康运行。”在王哲看来,监管才是让共享经济成长或者消失更为重要的原因。

　　为共享单车拓宽非机动车道、城管部门每月发布共享单车停放秩序考核情况通报、建共享单车全地下立体式智能停车库……记者看到,成都对共享单车支持力度及细节管理都非常到位。公开报道显示,截至2018年12月,成都市区有70万辆共享单车正常运营,能够满足大多数用户的需求。

　　2017年3月3日,距第一辆共享单车的出现仅仅108天,成都就在全国率先以规范性文件形式出台了《关于鼓励共享单车发展的试行意见》,该意见中,成都提出“3+7+N”协商管理制度,“N”意味着共享单车的管理不再只是政府交通管理部门的“分内事”,共享单车企业能够也必须广泛参与其中。交通运输部调研时也高度评价了共享单车发展的“成都模式”,认为政府、企业、社会三方共治的“成都模式”值得梳理、总结、推广。

　　在红杉资本全球执行合伙人沈南鹏看来,共享经济构成复杂、覆盖广泛,要研究和适应共享经济各个细分行业的特点,不宜套用统一的管理模式；应合理界定不同行业领域的业态属性,实现分类管理、精准施策。此外,共享经济发展快、变化多,如继续套用传统的全流程监管思路,难免求全责备,应转向加强事中与事后监管。

　　“如果政府监管得当服务到位,经过三五年的规范发展,共享单车、共享汽车可能都会很好,如今这种情况下去,起码共享单车可能很快就消失了。”王哲感慨道。